Lockheed P-38 Lightning

Lockheed P-38 Lightning

Opis ogólny

Amerykański, dwusilnikowy, jednomiejscowy myśliwiec dalekiego zasięgu z okresu II wojny światowej. Samolot został zbudowany w układzie dwukadłubowym. Był ceniony zarówno przez pilotów (ze względu na dużą prędkość) jak i planistów (ze względu na wysoką uniwersalność konstrukcji). Lightning wykorzystywany był również jako samolot rozpoznawczy oraz szybki bombowiec.

Geneza powstania

Już w 1936 roku w firmie Lockheed podjęto prace nad projektem M12-36, który stał się podstawą dla późniejszego projektu Model 22. Z początkiem 1937 roku dowództwo USAF wysłało do producentów wymagania dotyczące nowego myśliwca przechwytującego mającego operować na dużych wysokościach. Specyfikacja przewidywała m. in. prędkość maksymalną (na 6100 m) nie mniejszą niż 580 km/h, promień działania co najmniej 500 km i dobieg nie dłuższy niż 650 m. Ze względu na brak odpowiedniej jednostki napędowej, większość producentów odstąpiła od konkursu uznając jego wymagania za niemożliwe do zrealizowania. Jedną z firm która podjęła się projektu był Lockheed przeżywający w tamtym czasie poważne problemy, więc owo przedsięwzięcie było dla firmy niezwykle istotne. Mimo to faktem pozostawał kompletny brak doświadczenia zakładów w tego typu konstrukcjach. Tuż przed podjęciem się projektu Lockheed zatrudnił młodego ambitnego inżyniera, Clarencea L. Johansona, który został wytypowany do opracowania konstrukcji zdolnej sprostać wymaganiom USAAC. Johnson miał już pomysł w postaci Modelu 22, stwierdził on, że zbudowanie takiej maszyny jest możliwe dzięki zastosowaniu zdwojonej jednostki napędowej w postaci najmocniejszych silników Allisona. Projekt przewidywał wykorzystanie innowacyjnego układu dwubelkowego. Dopracowaniem projektu zajął się zespół Halla Hibbarda.

Wyniki prac zostały wysłane dowództwu. Nie wyraziło ono zachwytu, innowacyjny projekt zaproponowany przez firmę bez doświadczenia zdawał się być bardzo ryzykowny. Mimo to USAAF skusiło się na bardzo dobre przewidywane osiągi. Zaowocowało to kontraktem opiewającym na 163 tys. ówczesnych dolarów, który opiewał na budowę prototypu. Otrzymał on oznaczenie XP-38. Wkrótce pojawiły się pierwsze problemy z nową maszyną. Najpierw opracowano skrzydło o nieprawidłowym opływie. W kolejnym (opracowanym w 18 dni) skrzydle wykryto wadę klap. Gdyby tego było mało, pojawiły się problemy z przednim kółkiem podwozia. W sierpniu 1937 roku wybrano silniki dla nowego myśliwca. Były nimi Allison V-1710-C7 i C9.

Niecały rok później gotowy prototyp został w tajemnicy przetransportowany do bazy March Field.

Oblotu dokonał 27 stycznia 1939 roku Ben Kalsey. Jednak pierwszy lot nie przebiegł bez problemu. W trakcie podchodzenia do lądowania zerwał się łańcuch napędzający klapy. Pilot był zmuszony do lądowania z dużą prędkością z tylko jedną częściowo wysuniętą klapą. W niedługim czasie Lockheed zaproponował ryzykowne przedsięwzięcie. Jedyny prototyp XP-38 miał pobić rekord prędkości przelotu z wschodniego na zachodnie wybrzeże USA. 11 lutego 1939 roku rozpoczęto przelot, który z dwoma międzylądowaniami trwał 11 godzin i 50 minut. Oznaczało to sukces przedsięwzięcia. Jednak tuż przed lądowaniem samolot został rozbity na polu golfowym tuż przed pasem¹. Prototyp uległ kompletnemu zniszczeniu, ale pilot wyszedł cało z tego zdarzenia. Lot ten nieomal nie przekreślił projektu, ale po pozytywnym zaopiniowaniu przez Kalseya i twardym poparciu gen. Arnolda, program przetrwał.

Ponad dwa miesiące później, 27 kwietnia 1939 roku USAAC podpisało z Lockheedem kontrakt o wartości 2 180 725 USD. Przewidywał on budowę trzynastu maszyn przed seryjnych oznaczonych YP-38. We wrześniu zamówiono 66 samolotów seryjnych, Model 222 (później E). Realizacja budowy pierwszej maszyny trwała długo, jeszcze w styczniu 1940 roku. Lockheed zatrudnił prawie 7500 dodatkowego personelu by w lutym tego roku rozpocząć budowę pierwszej maszyny. W miesiąc później zainteresowanie Stałej Brytyjskiej Komisji Zakupów Sprzętu, przerodziło się w zamówienie 143 samolotów oznaczonych Model 322 Lightning I (nazwa Lightning przyległa później do wszystkich maszyn tego typu). Samoloty tej serii pozbawione zostały turbosprężarek, które były amerykańską tajemnicą, a śmigła obu silników obracały się w jedną stronę. 5 czerwca 1940 roku Brytyjczycy zdecydowali się na rozszerzenie swojego zamówienia o kolejne 524 maszyny, które oznaczono Lightning Mk.2. Miały one być wyposażane w te same silniki (z turbosprężarkami) co maszyny amerykańskie. Pod koniec września w dowództwie USAAF zapadła decyzja, o zamówieniu 607 dodatkowych P-38, które miały być wyposażone w działko kal. 20mm. 16 października 1940 roku Marshall Headle stał się pierwszym pilotem za sterami pierwszego seryjnego P-38. Niestety maszyna wykazywała niepokojące drgania w locie nurkowym. USAAF zmusiło Lockheeda do zneutralizowania wady. Osiągnięto to przez zmienienie konta zaklinowania statecznika, oraz wyważenia steru wysokości. W marcu i czerwcu 1941 roku dwa pierwsze egzemplarze YP-38 trafiły do ośrodków próbnych USAAC, a 8 kwietnia1941 roku rozpoczęły się nieoficjalne testy pierwszego brytyjskiego egzemplarza samolotu. Ostatnia maszyna przed seryjna została dostarczona przez Lockheeda w czerwcu 1941 roku.

Charakterystyka seryjnych wersji P-38

P-38 LO

Zagrożenie wojenne spowodowało, iż jeszcze przed oblotem pierwszego YP-38 USAAF zamówiło 66, a miesiąc później 607 samolotów. Samoloty zaczęto dostarczać w tym samym okresie, co ostatnie YP-38 (połowa 1941r.), a główną różnicą było zastosowane uzbrojenie. Nowa wersja otrzymała działko Madsen kal.23mm i cztery KM-y Browning kal.12,7mm. Samoloty otrzymały płytę pancerną za plecami pilota, co podniosło wagę pustej maszyny do 6964kg. Wiatrochron otrzymał dwa dodatkowe wsporniki, a połączenie skrzydło - kadłub zostało wyprofilowane. Próby wykazały zaburzenia opływu powietrza w centralnej części skrzydeł, co powodowało drgania ostrzeżenia. Spiczaste, ostro zakończone kołpaki śmigieł zastąpiono, kołpakami o zaokrąglonych końcówkach. Wszystkie 30 P-38 LO było używane do prób oraz różnorakich eksperymentów. Przykładem może być maszyna wyposażona w drugą kabinę w lewej belce kadłubowej. Służyła ona do badań nad reakcjami pilota w pozycji asymetrycznej (innej niż w osi podłużnej samolotu). Maszynę oznaczono RP-38. Inna wersja eksperymentalna otrzymała hermetyczną kabinę z doładowaniem ciśnienia, samolot oznaczono XP-38A.

P-38 D

Pozostałe 36 samolotów z 66 samolotowego zamówienia, zostało oznaczone literą D. Były to pierwsze Lightningi, które trafiły do służby operacyjnej. Ich dostawy rozpoczęły się w lipcu 1941 roku, w tym okresie producent nadał P-38 nazwę Atlanta, dopiero później zmienioną na Lightning. Od poprzednich maszyn wersja ta różniła się samouszczelniającymi się zbiornikami paliwa, co jednak zmniejszyło ich pojemność do 1285 l. Wysokociśnieniową instalację tlenową zastąpiono niskociśnieniową, zamontowano chowany reflektor do lądowania, oraz wyrzutniki flar. Zmieniono również śmigła² oraz system kontroli lotek.

P-38 E

Wersja E zaczęła wychodzić z taśm montażowych w październiku 1941 roku. Nowy samolot otrzymał działko Hispano-Suiza kal. 20mm, a układ dźwigni chowania podwozia dostosowano do tego stosowanego w samolotach brytyjskich. Zmieniono system dostarczania amunicji, co pozwoliło na ponad dwukrotne zwiększenie jej zapasu.. Zmianie uległy instalacje hydrauliczne i elektryczne, jak również chwyt powietrza do turbosprężarki, zamiast jednego dużego, zamontowano dwa mniejsze. Łącznie wprowadzono prawie 2000 poprawek, większość w kabinie. P-38E był na dobrą sprawę pierwszym wykorzystanym bojowo wariantem Lightninga. W jednym z egzemplarzy wersji E postanowiono przeprowadzić próby rozwiązania problemu poprzednich wersji, drgań w nurkowaniu. Chciano to osiągnąć wyginając obie belki ogonowe do góry (za sprężarkami) co podwyższało stateczniki poziomy. Jednak rozwiązanie to zamiast zmniejszyć drgania jeszcze je zwiększyło. Doprowadziło to do śmierci oblatywacza Ralpha Vindera. Inna maszyna dostała wydłużoną gondolę silnika , co pozwoliło na umieszczenie dwóch foteli w układzie tandem. Samolot nazwany Swordfish był wykorzystywany do prób nowych profili skrzydeł i innych nowatorskich rozwiązań. Wykorzystywany był przez Lockheeda do połowy lat 50.. Wobec postępującej ekspansji Japończyków, Lockheed opracował prototyp na bazie wersji E, który otrzymał pływaki, które można było odrzucać przed rozpoczęciem walki powietrznej. Na bazie P-38E powstały dwie odmiany samolotów rozpoznawczych. Pierwszą z nich był F-4-1LO, który trafił do USAAF w grudniu 1941r. Od wersji myśliwskich samolot odróżniał się dwoma aparatami fotograficznymi K-17, o ogniskowej 610mm, zamiast uzbrojenia. Wyloty karabinów, działek, oraz łusek zostały zaślepione kawałkami blachy. Samoloty te otrzymały dwa zbiorniki paliwa montowane między środkową gondolą a silnikami. Po pewnym czasie okazało się, że wersja rozpoznawcza przewyższyła popularnością wersje podstawową. Ogółem zbudowano 99 F-4-1, z czego trzy z nich trafiły do RAAF (sił powietrznych Australii). Drugą wersję rozpoznawczą P-38E oznaczono F-5A-2 i wyprodukowano w ilości jednego egzemplarza.

P-38 F

Z początkiem 1942 roku zaczęto dostarczać Lightningi w wersji F. Główna zmiana było zastosowanie silników Allison V-1710 49/53 (F 5) o mocy 915 kW (1225 KM). Wersja ta została podzielona na kilka odmian, P-38-1LO była wyposaża w uchwyty pod skrzydłami, służące do podczepiania dwóch bomb 454 kg, dwóch małych torped, lub odrzucanych zbiorników paliwa o pojemności 625 l. P-38-F-5 charakteryzował się poprawionymi osiągami. Rozwijał prędkość 634 km/h i osiągał zasięg 2410 km z pełnym obciążeniem. Samoloty P-38F-5 został wyposażony w system tlenowy A-12. P-38-F-15 otrzymał nowy system wypuszczania klap, dający możliwość wychylenia o 8 stopni, co wyraźnie poprawiało nośność płata, co z kolei wpływało na poprawienie zwrotności. Wersja F podobnie jak wersja E stała się bazą dla dwóch odmian rozpoznawczych. Pierwsza z nich oznaczona została F-4-A1, w maszynie zamiast uzbrojenia zamontowano trzy aparaty fotograficzne typu K-17 o ogniskowej 152,4 mm. Kilka maszyn zachowało swoje karabiny 12,7 mm, na wersję F-4-A1 przebudowano 20 z 527 samolotów. Również 20 P-38F zostało przebudowanych na maszyny oznaczone F-5A-1, którego pierwszą sztukę dostarczono w sierpniu 1942 roku. Od poprzedniego wariantu rozpoznawczego różnił się lepszym sposobem zabudowania aparatów.

P-38 G

Produkowana od czerwca 1942 roku wersja G wyposażona została wyposażona w silniki Allison V-1710-51/55 (F-10) o mocy 988 kW (1325 KM). Samolot otrzymał nową instalacje tlenową i radiostację SCR-274N, poprawiono system wysuwania kalp oraz wzmocniono konstrukcję. Mocno zwiększono zasięg oraz udźwig nowej wersji. P-38G-15LO otrzymał podwieszane między środkową gondolą a silnikami, cztery wyrzutnie Bazooka z czterema (na wyrzutnie) rakietami kal. 127 mm. Łącznie wyprodukowano 1082 samoloty w tej wersji, 374 z nich trafiło do składu jednostek RAF. Wersja G, była już kolejną na bazie której powstały dwie odmiany rozpoznawcze, pierwsza nazywała się F-5A-3. Wyprodukowano 20 samolotów tej wersji, które podobnie jak poprzednicy posiadały dwa aparaty K-17. Druga bardziej popularna odmiana rozpoznawcza P-38G, F-5A-10, została wyprodukowana w ilości 140 sztuk. Większość z nich weszła w skład 12 Armii Lotniczej we Włoszech. Na bazie wersji G powstał również prototyp nazwany XF-5D (później nazwany BOBBIE I) w którym specjalnie przebudowy przód kadłuba, mieścił drugiego członka załogi, obserwatora. Samolot posiadał dwa aparaty fotograficzne, jeden między nogami obserwatora, drugi (K-24) za jego plecami. Nad głową obserwatora znajdowały się dwa karabiny maszynowe 12,7mm.

P-38 H

Samolot wyposażono w silniki Allison V-1710-89/91 o mocy 1063 kW (1425 KM) i nowe turbosprężarki B-33. Pod samolotami nowych wersji można było powiesić ładunek o wadze 1450 kg. Dotychczasowe działko zostało zastąpione AN-2MC o tym samym kalibrze. Chłodnica oleju została wyposażona w automatyczną regulację zasłonki, w zależności od temperatury oleju. Ostatnie samoloty wersji H otrzymały zmienione chwyty powietrza do gaźnika. Łącznie powstało 601 samolotów tej wersji, a 90 z nich przebudowano na rozpoznawczą wersję oznaczoną F-5B-1 (pozostałe 110 tych maszyn powstało z przebudowy P-38J-10) . W maszynie stosowano różne układy aparatów fotograficznych, najczęstszym był dwa K-17 (152,4 mm) na ukos, jeden K-17 (508 mm) w dół w przedniej części kadłuba i K-18 (609,6 mm) w dół w tylnej części kadłuba. Maszyny te wyposażono w automatycznego pilota SPERRY.

P-38 J

P-38J po raz pierwszy otrzymał konstrukcję, która kształtem odróżniała się od poprzednich wersji. Ale na tym nie kończyły się zasadnicze zmiany. Samoloty te były pierwszymi dojrzałymi P-38. Maszyny zaczęły schodzić z linii montażowych w sierpniu 1943 roku. Mimo zastosowania tych samych jednostek napędowych, wzmocnienie konstrukcji pozwoliło na zwiększenie masy przenoszonego ładunku. Po przeprowadzaniu prób rozpoczęto produkcję P-38J-5LO, które różniły się zmianą osłon silników. Wloty chłodnic oleju umieszczono pod kołpakami śmigieł, gdzie znajdował się też wlot powietrza do turbosprężarki. Uproszczono sieć przewodów hydraulicznych i elektrycznych, oraz regulację przepływu powietrza. Zmieniono również chłodnice cieczy. Wymiana systemu chłodzącego pozwoliła na wydobycie pełnej mocy silnika, która wyniosła 1450 KM. Pojemność wewnętrznych zbiorników powietrza zwiększyła się do 1550 l, co wraz z dodatkowymi zbiornikami paliwa dawało możliwość utrzymywania się w powietrzu przez pół doby. W nowej maszynie zastosowano hydrauliczne wspomaganie napędu lotek. Wymuszone zostało to znacznym zwiększeniem oporów przy dużych prędkościach, co bardzo utrudniało ręczne wychylanie lotek. Instalacja elektryczna maszyny wspomagała pilota w wychylaniu hamulców aerodynamicznych, które dzięki temu systemowi przesuwały się w tempie 35 stopni na sekundę. Wersja J była na tyle udana, że zamówienia na nią wyniosły 2970 maszyn. Duża popularność wersji J przełożyła się również na wersje rozpoznawcze, pierwszą z nich był F-5C-1, na którą przebudowano 128 maszyn. F-5E-2 to druga rozpoznawcza wersja P-38J, w którym montowano trzy aparaty pionowo i dwa na ukos. Jedna z tych maszyn stała się pierwszym samolotem, który wykonał lot w tam i powrotem między Anglią a ZSRR. Było to istotnym osiągnięciem, ponieważ większość maszyn zachodnich aliantów które wylądowały na terenie ZSRR już z stamtąd nie wracało. F-5E-4 to samolot w podobnej konfiguracji co F-5E-2, z tym że na podstawie P-38J-25.

P-38 Droop Snoot

Droop Snoot to tak naprawdę modyfikacja P-38J, jednak zmiana profilu działania tej maszyny względem innych Lightningów zasługuje na osobny śródtytuł. Amerykańscy planiści dostrzegli, że P-38 H i J mają niemal taki sam udźwig i zasięg co B-17 przy znacznie większej prędkości lotu i mniejszych kosztach. Dodatkowymi zaletami tego rozwiązania było zdecydowanie obniżenie ilości załogi samolotu i brak konieczności eskorty w drodze powrotnej. Wersja ta otrzymała stanowisko dla bombardiera, które było wyposażone w celowniki NORDEN, pierwsze samoloty miały drewniane nosy z przeszkolonym przodem. Później konstrukcja została zmieniona na metalową. W dwóch z tych maszyn usunięto wyposażenie bombowe i przerobiono je na szybki samolot dla VIPów.

P-38 K

Jeden z P-38E, (AF 41-1938) otrzymał nowe silniki Allison V-1710-75/77, o mocy 1063 kW (1445 KM) oraz śmigła Hamilton Standard o szerszych łopatach i większej średnicy. Samolot otrzymał bardzo wydajną turbosprężarkę, poprawioną instalację paliwową oraz nową instalację tlenową. Jednak próby tej maszyny nie wyszły pomyślnie i produkcja skończyła się na jednym egzemplarzu.

P-38 L

Na wiosnę 1944 r. zakłady Lockheeda zaczęły opuszczać P-38 L. Otrzymały one silniki Allison V-1710-111/113 o mocy 1495 KM i 1622 KM awaryjnej mocy bojowej. Zastosowanie nowej jednostki napędowej nie wpłynęło na zwiększenie prędkości maksymalnej, ale pozwoliło na zwiększenie masy startowej maszyny. Na samolotach wersji L próbowano stosować wiele różnych typów uzbrojenia m. in. 3 CKM-y kal 15,24 mm co jednak okazało się złym rozwiązaniem. Inną konfiguracją było zamontowanie aż 12 KM-ów 12,7 mm. Jednak najważniejszym dla rozwoju możliwości bojowych samolotu okazała się możliwość montowania rakiet. Z początku wykorzystano 14 rakiet podwieszonych bezpośrednio pod płatem, co okazało się niezbyt fortunnym układem. Gazy wylotowe uszkadzały strukturę znajdującego się kilka centymetrów wyżej skrzydła. Później zastosowano 10 rakiet umieszczonych na mocowaniach w kształcie litery V, po jednym pod skrzydłem (jeden uchwyt mieścił 5 rakiet). W P-38 L w skrzydle zamontowano niewielki radar AN/APS-13, który ostrzegał pilota o obecności wrogich maszyn w tylnej półsferze, za pomocą czerwonej lampki w kabinie. Kilka P-38L wyposażono w przeszklony przód gondoli w której znajdował się obserwator. Decydował o zrzuceniu flar, lub świec dymnych, w trakcie zadań typu Pathfinder. Łącznie wyprodukowano 3923 samoloty z czego 113 w zakładach Consolidated-Vultee Aircraft, które wykupiły licencje na produkcję tych maszyn (w zakładach tych zamówiono 2000 maszyn, ale z końcem wojny zamówienie anulowano). Dwa P-38L otrzymały dwuosobową kabinę i oznaczanie TP-38L. F-5E-4 był pierwszą rozpoznawczą odmianą P-38L, samolot wyposażono w 4 aparaty K-17. Wyprodukowano 508 sztuk. Kolejną rozpoznawcza odmianą P-38L był F-5F-3, względem innych F-5 miał zmodyfikowaną komorę na aparaty. Ostatnią rozpoznawczą odmianą P-38 był F-5G-6, który otrzymał nieco zmieniony obrys przodu kadłuba, który mieścił 4 aparaty. Jeden aparat znajdował się za pokrywami podwozia przedniego. Na wersję tą przebudowano 63 maszyny.

P-38 Pathfinder

W połowie 1944r. powstała wersja, która nie posiadała konkretnego oznaczenia w postaci litery, używano jedynie potocznej nazwy Pathfinder . Powstanie samolotu było możliwe dzięki znacznemu rozwojowi elektroniki, w nosie samolotu znajdowało się podobne wyposażenie jak w Droop Snoot, ale celownik Norden, zastąpiono celownikiem radarowym AN/APS-15 i związaną z nim elektroniką pokładową. Przód kadłuba wykonano z nieprzeźroczystego szkła organicznego.

P-38 M Night Lightning

Po niemieckich nalotach na Anglię, dowództwo USAAF zorientowało się że nie posiada w swoim składzie żadnego nocnego myśliwca z prawdziwego zdarzenia. W związku z czym w październiku 1940r. zlecono firmie Northrop skonstruować samolot do tych celów (P-61 Black Widow). Jednak lotnictwo USA nie mogło sobie pozwolić na oczekiwanie na nową maszynę. Pierwszą próbą dostosowania P-38 do zadań nocnych było wyposażenie samolotu w radar SRC-540 lub APS-4 w kroplowym zasobniku. Pierwszy stały radar umieszczono w osłonie za przednią golenią podwozia. Okazało się jednak że łuski z uzbrojenia lecą prosto w radar. Przeniesiono go więc pod zewnętrzną część prawego skrzydła. Pod koniec 1944 r. USAAF zamówiło u Lockheeda dwumiejscową, nocną modyfikację P-38 L, drugi członek załogi miał obsługiwać radar i naprowadzać pilota na cel. Pierwszy lot tej maszyny odbył się dopiero na początku lutego 1945 roku. Łącznie przebudowano 75 maszyn.

Brytyjskie P-38

Pierwsze dostarczone do Wielkiej Brytanii P-38 zostały nazwane Lightning I, były one wyposażone w silniki Allison V 1710 C-15, pozbawione turbosprężarek. Śmigła obu jednostek napędowych obracały się w tą samą stronę, co zmniejszało jego osiągi. Po próbach Brytyjczycy stwierdzili że jego charakterystyki są niezadowalające- zamówienia anulowano. 524 samoloty z drugiego zamówienia otrzymały oznaczenie Lightning II. Były maszynami zbliżonymi do P-38D, żada z nich nie trafiła do RAF-u.

Niezrealizowane projekty

XP-49

Do napędu tego samolotu wybrano 24 cylindrowe silniki Pratt & Whitney X-1800, odpowiadał on na zapotrzebowanie USAAC. Samolot oprócz zmiany jednostki napędowej, otrzymał kabinę ciśnieniową i wzmocnione uzbrojenie. Po oblocie maszyny 11 listopada.1942r. zdecydowano o zmianie jednostki napędowej na Continental XI-1430-1. 1 stycznia 1943 roku samolot uległ awarii przez co musiał awaryjnie lądować, naprawa trwała do 16 lutego. Wobec jedynie nieznacznej przewagi prędkości nad seryjnymi P-38, postanowiono zawiesić program. Samolot trafił do Wright Field, gdzie otrzymał drugą kabinę i służył do dalszych prób.

XP-58 Chain Lightning

Samolot ten był ostatnim myśliwcem o napędzie tłokowym zbudowanym w zakładach Lockheeda. Dowództwo USAAF chciało by Lockheed opracował samolot o prędkości maksymalnej 724 km/h, o zasięgu co najmniej 4000 km, z jednym działkiem 20 mm i czterema KM-ami 12,7 mm. Problemem projektu był brak silników o parametrach pozwalających na spełnienie wymagań. Z początku zakładano wykorzystanie Continentalów IV-1440, później myślano o P&W XH-2600 (wtedy też zdecydowano, że samolot będzie dwumiejscowy), następnie R-2800 tej samej wytwórni, a później Wright 2160 Tornado. Po pewnym czasie powstała koncepcja zamontowania w samolocie po jednej wieżyczce pod i nad kadłubem, każda wyposażona w dwa KM-y kal 12,7 mm. Właściwie XP-58 oprócz koncepcji dwóch belek kadłubowych i produkcji przez Lockheeda nie miał wiele wspólnego z P-38. W między czasie samolot dwukrotnie zmieniał swoje przeznaczenie, na niszczyciela czołgów, a potem niszczyciela bombowców wyposażonego w działko kal 75 mm. Ostatecznie (po problemach programu silnika Tornado) zdecydowano o zastosowaniu silników Allison V-3420, XP-58 wzniósł się w powietrze 6 czerwca1944 r. (D-Day), jednak po przetransportowaniu do Wright Field program zawieszono.

Asy na Lightningach:

Imię i nazwisko oraz liczba zwycięstw:

L. Bong - 40
Thomas McGuire - 38
Charles MacDonnald - 37
Gerald R. Jochanson - 22
Jay T. Robins - 22
Robert Westbrook - 20
Thomas J. Lynch - 20
Bil Harris - 16
Georg S. Welsh - 16
Edward Porky Craag - 15
Ciril F. Homer - 15
Daniel T. Roberts Jr. - 14
Cotesworth B. Head Jr. - 12
Keneth G. Ladd - 12
James A. Watkins - 12
Richard L. West - 12
Fransis J. Lent - 11
John S. Loisel - 11
John W. Mitchell - 11
Marray Jim Shubin - 11
Cornelius Smith - 11
Ken Sparks - 11
William Giroux - 10
Paul Starch - 10
Eliot Summer - 10
Federic Champlin - 9
Rex Barber - 5

Dane taktyczno-techniczne (P-38J):

Silniki: Allison V-1710-89/91
Moc silnika: 1445KM
Rozpiętość: 15,85m
Długość: 11,53cm
Wysokość: 3m
Powierzchnia nośna: 30,45m2
Masa własna: 6214kg
Max. masa startowa: 9980kg
Prędkość maksymalna (na wysokości 7625m): 666km/h
Prędkość wznoszenia na 7625m): 7,8min
Pułap: 13400m

Przypisy:

¹ Istnieją dwie wersje wyjaśniające przyczyny katastrofy. Według jednej z nich prawy silnik nie zareagował na przesunięcie manetki gazu, podwozie musnęło o wierzchołki drzew, a samolot zwalił się na pole golfowe. Druga podaje że błąd kontroli ruchu na lotnisku spowodował zbyt długi pobyt samolotu w powietrzu, w którym skończyło się paliwo.
² Inne źródła podają że śmigło zmieniono dopiero w wersji „E”

Bibliografia:

Z.Luranc, Skrzydła w Miniaturze 4/91r. (Wydawnictwo Avia-pres, Gdańsk1992)

Z.Lunarc, Skrzydła w Miniaturze 1/92r. (Wydawnictwo Avia-pres, Gdańsk 1992)

Z.Lunarc, Skrzydła w Miniaturze 2/92r. (Wydawinicwo Avia-pres, Gdańsk 1992)
R.Pęczkowski, Lockheed P-38 Lightning J-L (Wydawnictwo Stratus, Warszawa 2003)
F.H. Deen, Americans Hundred Thousand: US. Productions Fighter of World War II (Shiffer Publishing, 2000)
Pl.Wikipedia.org; Lockheed P-38 Lightning

Oprac. Kamil Stasiak