Bell P-39 Airacobra
Bell P-39 Airacobra - to kolejna konstrukcja amerykańska, zbudowana dla wojska w odpowiedzi na wymagania ogłoszone w 1936 roku na samolot jednosilnikowy, obok tych na dwusilnikowy, które były podstawą prac nad Lockheed P-38 Lightning. W związku z powyższym wymagania zawierały pewne podobieństwa: samoloty miały być jednomiejscowe, koniecznie wyposażone w podwozie z kołem przednim oraz silnik Allison V-1710 z turbosprężarką. Prędkość obu maszyn miała przekraczać 579 km/h na wysokości 6100 m.
Ojcami P-39 zostali Robert J. Woods oraz Harland M. Poyer. Dla młodych pilotów wielkim zaskoczeniem będzie fakt, że projekt przewidywał umieszczenie silnika nie w części dziobowej, ale w środkowej części kadłuba, a śmigło miało być napędzane przez długi wał.
-Ciekawostka-
Taką samą konstrukcję miały już wcześniejsze samoloty, np. dwupłatowiec Westland F.7/30 i holenderski jednopłat Koolhoven F.K.55.
Podstawą tych założeń była chęć uzyskania możliwie dużej prędkości w locie poziomym poprzez poprawę aerodynamiki samolotu (zakładano, że samolot najszerszy w swojej środkowej części generował będzie mniejszy opór powietrza niż najszerszy w sekcji dziobowej).
Z uwagi na powtarzające się problemy z turbosprężarką, zalecono zastąpienie jej jednostopniową sprężarką mechaniczną. W tym czasie wlot powietrza przeniesiono na grzbiet kadłuba za kabiną pilota. W ten oto sposób amerykańska myśl strategiczno-techniczna o tym, że przyszłe walki będą odbywać się na małych wysokościach z obiecującego P-39 o bardzo dobrych osiągach na dużych wysokościach, przekształciła Airacobrę w samolot o kiepskich osiągach na dużym pułapie, co z kolei w sposób decydujący wpłynęło na zastosowanie tego samolotu i opinie o nim.
Tą wersję oblatano 25 listopada 1939 r. (a więc już podczas wojny w Europie). Poprawiła się jedynie zwrotność na małych wysokościach. Oprócz tego reszta parametrów drastycznie się pogorszyła. Następnie poprawiono stateczność kierunkową poprzez powiększenie statecznika pionowego. Całe uzbrojenie zamontowano w nosie samolotu, składało się na nie: 1 działko T9 37 mm z zapasem 15 naboi, 2 karabiny maszynowe kal. 12,7 mm z zapasem 200 pocisków oraz 2 km'y kal. 7,62 mm z zapasem 500 pocisków każdy.
Pierwszy uzbrojony egzemplarz oblatano dopiero 13 września 1940 roku! Osiągi znów spadły. Tą wersję ogólnie oznaczono literką “C”. Nie posiadała jeszcze opancerzenia silnika, kabiny pilota. Nie była również wyposażona w samouszczelniające się zbiorniki paliwa.
W kwietniu 1940 roku Francja złożyła zamówienie na P-39 C w wersji specjalnie dla niej zmodyfikowanej, oznaczonej później literą “D”. Po upadku Francji zamówienie przejęła Wielka Brytania. Do tej wersji wprowadzono samouszczelniające się zbiorniki paliwa oraz opancerzenie kabiny pilota, silnika a także innych ważnych elementów. Działko T9 otrzymało łącznie 30 naboi, pozostawiono 2 km kal. 12,7 mm w nosie samolotu, ale zamontowano 4 km kal. 7,62 mm po dwa w każdym skrzydle, z zapasem bagatela 1000 pocisków na km! Zamontowano również zaczep do podwieszania bomby o masie do 226 kg lub zbiornika paliwa. I znów spadła prędkość maksymalna – tym razem do 579 km/h na pułapie 4572 m. Mankamentem był brak ogrzewania uzbrojenia co wykluczało strzelanie powyżej 7600 m. W tej wersji dodano też płetwę przed statecznikiem pionowym, przez krótki czas montowano działka Hispano-Suiza kal. 20 mm, ale szybko powrócono do działka 37 mm. Airacobry zaczęto również wyposażać w zestaw aparatów fotograficznych, które montowano w tyle kadłuba.
W pozorowanej walce z Bf-109E na wysokości 1300 m i 4572 m niemiecka maszyna zawsze miała przewagę prędkości i szybkości zdobywania pułapu. Airacobra miała za to mniejszy promień skrętu i po dwóch zwitkach pozbywała się oponenta z ogona. Natomiast w porównaniu ze Spitfirem Vb wypadała gorzej pod każdym względem. 179 maszyn tej wersji, których jeszcze nie wysłano do Wielkiej Brytanii zostało po wybuchu wojny z Japonią zarekwirowane i służyły na południowo-zachodnim Pacyfiku jako P-400.
Kolejne wersje różniły się od siebie niewiele. Przede wszystkim montowano co raz mocniejsze jednostki napędowe (planowano nawet 2100 KM), zmieniano śmigła, ilość kolektorów spalin, pojemność zbiorników paliwa, przekładnie śmigła, zamiast opon balonowych zaczęto montować opony niskociśnieniowe (lepsze na lotniskach polowych), dalej modyfikowano opancerzenie, a w wersji “M” zastosowano automatyczną kontrolę ciśnienia mieszanki paliwa (tu ciekawostka – ta wersja miała lepsze osiągi niż wcześniejsze, pomimo, że była cięższa). W wersji “N” uzyskano jeszcze lepsze osiągi m.in. 605 km/h na wys. 4572 m do 6096 m, dodano też nową instalację tlenową, usunięto część opancerzenia silnika i zamontowano słynną szybę pancerną za fotelem pilota.
I wreszcie ostatnia wersja P-39 “Q”. Ostatnia ale najbardziej liczna odmiana – 4905 sztuk. Od tej wersji usunięto ze skrzydeł lekkie km'y i zamiast nich w gondolach podskrzydłowych zabudowano 2 km'y kal. 12,7 mm z zapasem 300 pocisków każdy.
Wersja Q-1
W odmianie “Q-1” dodano dodatkowe opancerzenie i zbudowano 150 szt.
Odmiana Q-2 to 5 egzemplarzy wersji Q-1 przebudowanych do celów rozpoznania fotograficznego.
Q-5 charakteryzowała się zmniejszonym opancerzeniem i zwiększoną pojemnością zbiorników paliwa (950 sztuk). Q-6 to znów "fotograficzna" odmiana wersji Q-5.
Wersja Q-10 (705 szt.) zmiana opancerzenia, zwiększono znów ilość paliwa do 454 litrów oraz dodano automatyczną kontrolę doładowania sprężarki. Q-11, a jakże – odmiana rozpoznawcza wersji Q-10.
Q-15 (1000 szt.) ograniczono tu ilość butli z tlenem z czterech do dwóch.
Q-20 (891 szt.) usunięto karabiny ze skrzydeł, a Q-21 posiadały czterołopatowe skrzydło (109 szt.).
Q-25 wzmocniono konstrukcję, a w ostatniej odmianie Q-30 (400 szt.) powrócono do skrzydła trójłopatowego Aero-Prop.
Łącznie wyprodukowano ok. 9584 egzemplarze P-39.
-Ciekawostka-
P-39 pierwszą walkę stoczyły 30 kwietnia 1942 roku, pierwsze zwycięstwo odniesiono dopiero 23 września 1942 roku – ofiarą dwóch amerykanów było japońskie Zero. P-39 wykorzystywano na południowo-zachodnim Pacyfiku, nad północną Afryką, Europą i na Bliskim oraz Dalekim Wschodzie. Znalazły się m.in. na wyposażeniu 31 Grupy Myśliwskiej USAAF stacjonującej w Anglii od sierpnia 1942 roku. Ogromne straty poniesione nad Francją przyśpieszyły przezbrojenie grupy na Spitfire'y Vb. Nad Afryką Północną używano ich do ataków na cele naziemne z niskich wysokości. W tej roli sprawdzały się znakomicie.
Airacober używali również Wolni Francuzi (wersje N i Q), Wielka Brytania (dywizjon 01), Włosi (wersja N i Q), Portugalia i oczywiście Australia (wersje D i F).
Największym odbiorcą tych maszyn był Związek Radziecki. P-39 to najbardziej liczny typ samolotu nieradzieckiego używanego w ZSRR.
Z uwagi na to, że na wielkim froncie wschodnim używano P-39 do ochrony własnych jednostek naziemnych, eskortowania samolotów szturmowych i atakowania miękkich celów naziemnych loty odbywały się na małym pułapie, a do tego P-39 był wprost idealny.
Spotkać się można z opiniami radzieckich pilotów, że Airacobry na małych wysokościach – do ok. 3200 metrów – przewyższały Bf-109 i Fw-190. Pisze się, że jeden z asów radzieckiego lotnictwa Aleksander Pokryszkin 48 zwycięstw z 59 osiągnął właśnie dzięki P-39.
P-39 pozwalał na wykonanie manewru "zimnego łokcia" co wydatnie zwiększało wartość bojową przez wywołanie zazdrości u przeciwników...
- Ciekawostka -
Airacobry nigdy nie były bojowo używane przez lotnictwo polskie. Polscy piloci oblatywali jedynie te myśliwce w jednostkach remontowych w Wielkiej Brytanii i przeprowadzali je na Bliski Wschód.
Jeden P-39Q służył w Ludowym Wojsku Polskim od listopada 1944 roku do 1948 roku (niepewne) jako samolot dyspozycyjny w 2 Samodzielnej Eskadrze Sztabowej; następnie trafił do Technicznej Szkoły Lotniczej. Inny egzemplarz otrzymała Szkoła Wawelberga-Rottwanda w Warszawie.
źródło. www.sturmovik.pl
autor. 316_Mlad