W minionym wieku, w latach dwudziestych i trzydziestych, nie tylko Włosi mieli monopol na budowę wodnosamolotów. Jak to udowodniły zawody o Puchar Schneidera, do rywalizacji włączyli się również Francuzi, Brytyjczycy i Amerykanie. O ile pierwsi z tej listy nie stwarzali bardzo dużego zagrożenia, to z Brytyjczykami i Amerykanami wypadało się liczyć. Nikt jednak nie chciał dostrzec innego poważnego rywala, który pojawił się w Europie. Byli to pokonani w I wojnie światowej Niemcy. Oni również mieli wkład w budowę oraz zwycięstwa w zawodach hydroplanów.
Po tym jak umilkły działa na frontach działań bojowych, produkcja dla wojsk zwycięzców i pokonanych zdawać by się mogło, przeszła całkowitemu przeobrażeniu i wytwarzano tylko sprzęt potrzebny do pokojowego współistnienia. To były rzecz jasna pozory. Wytwórnie lotnicze budowały samoloty niezbędne w komunikacji cywilnej, ale oczywiście był to bardzo dobry kamuflaż. Powstawały samoloty bombowe, myśliwskie i rozpoznawcze mniej lub bardziej jawnie. To zakamuflowanie dało się zauważyć szczególnie w Niemczech. Traktat wersalski jasno precyzował funkcjonowanie ich cywilnej państwowości i struktur militarnych. Ale Niemcy oczywiście przepisy łamali.
Cztery lata po zakończeniu I wojny światowej znanym w świecie producentem konstrukcji lotniczych stała się wytwórnia Dorniera. Wytwarzała płatowce mogące startować i lądować zarówno z lotnisk lądowych, jak i z wody. To właśnie Dornierowi świat zawdzięczał powstanie wodnosamolotu Do J Wal. Był to dwusilnikowy górnopłat o czteroosobowej załodze. W zależności od potrzeb zamawiającego brał na swój pokład ładunek bądź towar. Nie mógł być budowany w ojczyźnie konstruktora. Tam obowiązywały postanowienia wspomnianego wcześniej Traktatu. Od czego jednak były umowy handlowe. Niemcy takową miały podpisaną z Włochami. Była to furtka z której skorzystano. Dornier Do J Wal był wytwarzany seryjnie w wytwórni Societa Construzioni Meccaniche. Od samego początku był hitem na rynku. Licencję na jego budowę kupiła między innymi Japonia, a także Szwajcaria i Hiszpania. To z tej konstrukcji korzystał Roald Amundsen. Na rok przed objęciem władzy przez Hitlera w III Rzeszy Do J dokonały lotu dookoła świata. Właśnie one od 1934 r. obsługiwały regularne połączenie pocztowe Europa – Ameryka Południowa. Co prawda Lufthansa posiłkowała się w tych lotach statkiem, ale poczta z Niemiec (nadawca ze Stuttgartu) po czterech dniach była już w Brazylii (adresat Natal).
Dornier Do J
W 1926 r. pojawił się Dornier Do R Super Wal. Był to następca Do J Wal. Miał dłuższy kadłub i większą rozpiętość skrzydeł. Załoga składała się również z czterech ludzi ale maszyna zabierała na swój pokład dziewiętnastu pasażerów. Napęd stanowiły dwa silniki o mocy 660 KM każdy. Rok później Do R4 otrzymał dwa dodatkowe silniki. Każdy o miał moc 525 KM. Ostatnim przedstawicielem z tej rodziny był Do X, oblatany 25 lipca 1929 r. Stworzony był z myślą samolotu transatlantyckiego do przewozu setki pasażerów na trzech pokładach. Na tych mieściły się nie tylko kabiny udających się w podróż, ale łazienki i jadalnie. W maszynie panował komfort przypominający rejs statkiem na podobnej trasie. Ten powietrzny olbrzym był największym samolotem dwudziestolecia minionego wieku. Rozpiętość skrzydeł – 48 m a 40 m długość kadłuba. Mimo takich imponujących rozmiarów miał swoją słabą stronę. Był to jego zespół napędowy. 12 silników każdy o mocy 500 KM okazało się za słabych aby móc nadać mu odpowiednią prędkość. Dlatego po oblocie 21 października 1929 r. poszukano zdecydowanie mocniejszych silników. Znaleziono. Napęd stanowiły silniki, których moc wynosiła blisko 650 KM dla każdego. 2 listopada 1930 r. Do X wystartował do debiutanckiego lotu. Miał obsłużyć połączenie atlantyckie do Nowego Jorku. Lot okazał się lotem pełnym awarii. Trwał, co wydaje się aż niemożliwe, dziesięć miesięcy. Właśnie ten powietrzny test przesądził, że maszyna nie weszła do seryjnej produkcji.
Dornier Do X
Natomiast w Stanach Zjednoczonych Ameryki Północnej do budowania wodnopłatowców przed i po zawodach o Puchar Schneidera podchodzono inaczej. Wiedziano, że potrzebne stanie się znacznie szybsze skomunikowanie obu brzegów oceanów. I nie można pominąć mostu w kontaktach Nowego Światu ze Starym Kontynentem. Co więcej zapominać o rodakach mieszkających w Australii i Azji. Trzeba więc zająć się poważnie lotnictwem. Nie tylko tym korzystającym z lotnisk na stałym lądzie. Potrzebne są więc łodzie latające. Nadstawiano bacznie uszy i podpatrywano co w tej dziedzinie robią Włosi. Jak się zachowują Brytyjczycy. Zapraszano obcych, testowano własne konstrukcje.
Sikorsky S-40
W latach trzydziestych Amerykanie poważniej potraktowali wodnosamoloty. Było to niejako wymuszone przez zapotrzebowanie, które wyszło z Pan American. To właśnie towarzystwo lotnicze wspierane przez rząd było w świecie monopolistą w dostarczaniu poczty do różnych zakątków ziemskiego globu. Ale dla latającego przewoźnika na mapie świata istniały białe plamy. Trzeba było do nich dotrzeć. Kłopot polegał w wyborze firmy, która mogła by zbudować odpowiedni samolot. Było z czego wybierać. Prezes Pan Am jednak się nie wahał za długo i wytwórnia Sikorsky`ego dostąpiła tego zaszczytu. Prezes zdawał sobie bardzo dobrze sprawę, że hydroplany z tej firmy mogą być dobre w wypełnieniu białych plam na mapie połączeń jego towarzystwa lotniczego. Tak powstała oblatana w 1929 r. łódź latająca S-40 o podwójnym ustrzeżeniu, posiadająca cztery silniki o mocy 575 KM i mogąca zabierać 40 pasażerów do lotu na dystansie 1400 km. Seryjny American Clipper rozpoczął regularne loty w listopadzie 1931 r. Zbiegło to się w czasie z testowaniem nowszej konstrukcji. Była to łódź latająca S-42. Sikorsky nie był monopolistą. Konkurencja z zakładów Martina zaproponowała swoją M-130. Pan Am miał nosa do interesów, wiedział że nic nie straci nabywając obie. Od sierpnia 1934 r. do S-42 latał obsługując trasę na Karaiby.
Pan Am gdy zdobył dla siebie Atlantyk, chętnie patrzył także w kierunku Pacyfiku. Do obsługi tego połączenia okazał się niezbędny S-42 w zmodyfikowanej wersji. Co nie znaczy, że M-130 okazał się nieprzydatny. Musiał poczekać do roku 1935. Wtedy to zaczęto budować lotniska na Honolulu, Midway czy Guam.
Martin M-130
Czym się różnił Martin od Sikorsky`ego? Ilością zabieranych pasażerów. Brał ich 46. Rozwijał prędkość przelotową 260 km/h. I przewyższał konkurenta zasięgiem, blisko 5200 km. W latach trzydziestych powstały trzy maszyny z tej serii o wdzięcznych nazwach (niejako sugerujących trasy, które miałyby obsługiwać): China Clipper, Philippine Clipper i Hawaii Clipper. Przed wybuchem II wojny światowej w Europie Pan American zrównał obie trasy nad oceanami pod względem ważności przelotów. Obie miały być tak samo traktowane przez ludzi i sprzęt, który obsługiwali. Żeby Sikorsky czy Martin nie czuł się monopolistą w budowie wodnosamolotów do lotów na tych trasach, sięgnięto po nowy samolot z zupełnie innej wytworni.
Szczęście uśmiechnęło się do Boeinga. Tak narodził się Boeing 314. „Dziecię” pochodziło w prostej linii od wojskowego bombowca XB-15. Napęd stanowiły cztery silniki o mocy 1520 KM każdy. Pozwalały na osiąganie szybkości 302 km/h i zasięg blisko 5900 km. Boeing zapewniał miejsce 68 pasażerom na dwupokładowym kadłubie (w pozycji siedzącej lub połowę mniej na miejscach leżących). Miał imponującą długość - 46,36 m, rozpiętość skrzydła 46,36 m. Z początkiem 1939 r. pierwsze z tuzina zamówionych sztuk weszło do lotów nad Oceanem Atlantyckim i Pacyfikiem.
Boeing 314 Clipper
Włosi na takie zachowanie nie byli bierni. Odpowiedzią w latach trzydziestych przyszła z wytwórni Cantelieri Riunti del`Adriatico. Z niej pochodziły wodnosamoloty przeznaczone dla lotnictwa cywilnego i wojskowego. 7 lutego 1934 r. właśnie wojsko otrzymało do prób w locie łódź latającą Cant Z501. Była ona przeznaczona do lotów rozpoznawczo-bombowych. Jednokadłubowy górnopłat przy prędkości 275 km/h miał zasięg 2400 km. Ponieważ próby w powietrzu wypadły pomyślnie do seryjnej produkcji wszedł rok później. Przydatność dla wojska zademonstrował praktycznie na froncie wojny domowej w Hiszpanii. Ale nie był na tyle dobrą konstrukcją, że przesłużył we włoskim lotnictwie wojskowym całą II wojną światową. Ostatnie maszyny zostały wycofane trzy lata po jej zakończeniu.
Z501
Włoscy konstruktorzy nie poprzestali na jednym udanym Z501. Spadkobiercą, co prawda nie bezpośrednim, został Z506. Wywodził się od pocztowego Z505. Był to pływakowy dolnopłat o ustrzeżeniu klasycznym i drewnianym poszyciu. Napęd stanowiły trzy silniki o mocy 750 KM, które nadawały mu prędkość 364 km/h. Przy masie startowej 12300 kg Cant Z506 brał na swój pokład czternastu pasażerów i dysponował zasięgiem około 2700 km. Włoskie Królewskie Siły Powietrzne zamówiły blisko trzydzieści maszyn z przeznaczeniem jako samolot bombowy. Ale po wybuchu wojny otrzymały „pokojowe” zadanie. Latały jako maszyny rozpoznawcze. Poszukiwały rozbitków.
Lata 1918-1939 dla światowego lotnictwa wojskowego to pomyślny czas wykorzystania wodnosamolotów. Szczególnie przydatnych dla lotnictwa morskiego. Henkel He 115, Dornier Do 18 czy Do 24, Arado Ar 196, Cant Z czy też Short Sunderland i Consolidated PBY Catalina trwale wpisały się w nadmorski krajobraz nieba nad Wielką Brytanią, Morzem Śródziemnym, Australią i Japonią.
W tym zapale tworzenia wodnosamolotów nie mogło zabraknąć miejsca dla kolonialnej (morskiej) potęgi Wielkiej Brytanii. Brytyjskie Ministerstwo Lotnictwa wiedząc co się dzieje po drugiej stronie Kanału, nie mogło sobie pozwolić na bezczynność. Postawiło jasno cel przed swoimi konstruktorami – potrzebna była łódź latająca dla Królewskich Sił Powietrznych. Miała to być konstrukcja wielozadaniowa. Konstruktorzy wykonali swoje zadanie. Powstała czterosilnikowy hydroplan o średnim zasięgu. Jego pierwszy egzemplarz został oblatany 16 października 1937 r. Ponieważ wszystko było w porządku, nic nie stało na przeszkodzie aby mogła wejść do seryjnej produkcji. Tak się właśnie narodził Short S 25 Sunderland. W pierwszej połowie 1938 r. Sunderlandy Mk I trafiły na wyposażenie Królewskich Sił Powietrznych.
S 25 był to metalowy górnopłat o czterech silnikach o mocy 1110 KM każdy, z niemałą załogą bo złożoną z… trzynastu ludzi. Nie był bezbronny. Wroga miało skutecznie neutralizować osiem karabinów maszynowych. Tak więc czterdzieści pierwszych maszyn z chwilą przystąpienia Wielkiej Brytanii do wojny pełniło zaszczytną rolę w jej obronie. Brytyjscy konstruktorzy, podobnie jak ich konkurenci, nie pozostali obojętnymi na nieustające wymagania pola walki. Pojawiły się dalsze wersje tego wodnosamolotu. Z powodzeniem zdawały egzamin nie tylko w lotach patrolowych. Były wykorzystywane do zwalczanie okrętów nawodnych i podwodnych przeciwnika.
Wynalezienie i zastosowanie radaru nie uszło bez echa w lotnictwie morskim. Sunderland Mk V otrzymał właśnie to urządzenie dla siebie. Stał się bardzo skuteczny w walce z niemieckimi okrętami podwodnymi. Przy masie startowej blisko 27200 kg miał zasięg 2800 km. Rozwijał prędkość 340 km/h, a napęd stanowiły cztery silniki o mocy 1200 KM każdy. W swoich komorach bombowych zabierał 2250 kg bomb albo min morskich. Do końca wojny powstało ich ponad 700 w różnych wersjach.
Consolidated PBY Catalina
Wojna zahamowała cywilną produkcję, ale zwiększyła zainteresowanie wojska. Ale kiedy o losach świata decydował Mars one wiernie służyły w jego służbie. Neptun nie mógł temu odmówić.
Kiedy działania wojenne sięgnęły drugiej strony Atlantyku, Amerykanie wystawili na ring walki swoje konstrukcje. Miedzy tymi znalazła się najbardziej znana Consolidated PBY Catalina. Czy nie była za stara? Rzecz dyskusyjna jeśli liczyć młodość konstrukcji lotniczych w lotnictwie cywilnym, a co dopiero w wojskowym.
PBY Catalina została zaprojektowana na potrzeby US Navy w 1933 r. Admiralicja Amerykańska potrzebowała dla swoich zadań samolotu patrolowego. Samolotu, który mógłby startować z lądu i wody. Krótko, potrzeba było amfibii. Tak właśnie powstał górnopłat o konstrukcji metalowej o dwóch podskrzydłowych stabilizujących pływakach. Napęd stanowiły dwa silniki. Z prototypem do prób w locie chyba się niespieszno, bo oblatano go dopiero 28 marca 1935 r. Próby wypadły pomyślnie. US Navy zamówiła 60 sztuk PBY – 1. Nim wojna zawędrowała za ocean, Amerykanie z Consolidated opracowali trzy dalsze wersje PBY. Różniły się one mocą silników i uzbrojeniem pokładowym.
W 1940 r. hale montażowe opuściła przyjęta do seryjnej produkcji PBY-5A. Miała wciągane podwozie trójpodporowe z przednim kółkiem. Napędzały dwa silniki o mocy 1200 KM każdy. Amfibia miała zasięg 4100 km i rozwijała prędkość 280 km/h. Otrzymała pięć karabinów maszynowych. Zabierała 1800 kg bomb, cztery bomby głębinowe i dwie torpedy. Stała się więc groźna dla każdego, kogo spotkała na swojej drodze. PBY Catalina była wytwarzana nie tylko w Stanach Zjednoczonych. Korzystał z licencji na nią także Związek Radziecki.
Kres zapotrzebowania na wodnosamoloty nastąpił wraz z końcem II wojny światowej. Łodzie latające musiały ustąpić miejsca wielosilnikowym najczęściej czterosilnikowym samolotom pasażerskim. Działania wojenne nie tylko po obu stronach oceanu znacznie ograniczyły używania akwenów jako lotnisk i lądowisk, lotniska powstawały na suchym lądzie. Co nie znaczy, że wodnosamoloty stały się tylko eksponatami muzealnymi. Pełnią dalej swoją funkcję jako samoloty specjalistyczne tam gdzie, jest więcej wielkiej wody niż miejsca do lądowania na suchym lądzie.
Tekst. Konrad Rydołowski
Fot. wikipedia.org