Z pewnością pamiętamy losy ostatniego przetargu na samolot szkolno-bojowy klasy LIFT dla polskich Sił Powietrznych. Został on po prostu ... odwołany. Ale z samego faktu, że problemem przestano się zajmować, nie wynikało jeszcze, że problem samoistnie zniknął. Wręcz przeciwnie – w miarę upływu czasu staje się on coraz bardziej widoczny – polskim Siłom Powietrznym nadal brak nowoczesnego, spełniającego współczesne wymogi i standardy, samolotu szkolno-treningowego. Niecodzienną prezentację symulatora lotu samolotem T-50, jednego z dwóch mających wystartować w kolejnym przetargu samolotów przygotowała firma Lockheed Martin...
TS-11 Iskra wspaniale prezentuje się w zespole akrobacyjnym, ale ze szkolenia pilotów bojowych już dawno powinien być wycofany. Tymczasem nadal nie ma jego następcy. Dobrze więc się stało, że Ministerstwo Obrony, a za nim Inspektorat Uzbrojenia powróciły do tematu, przygotowując przetarg na samolot, na którym będą mogli, dziś i w przyszłości, szkolić się polscy piloci bojowi. Wskutek zawirowań budżetowych i zmian w polityce szkolenia, zmienił się jednak przedmiot przetargu. Nie planuje się więc zakupu samolotów klasy LIFT (Lead-in Fighter Trainer), a więc samolotów zaawansowanego treningu bojowego. W zamian za to polski MON postanowił zakupić samoloty szkolno-treningowe, klasy AJT. Samoloty klasy AJT (Advenced Jet Trainer), to odrzutowe samoloty szkolenia zaawansowanego, a więc samoloty szkolno-treningowe. Wydaje się więc, że postawiono raczej na poziom wyszkolenia ogólnego tuż przed przejściem pilota na samolot bojowy, choć rola AJT to również częściowo trening bojowy (symulacje sytuacji i zagrożeń pola walki). O ile jednak LIFT planowany i projektowany jest również do bezpośredniego użycia bojowego, o tyle AJT chociażby ze względu na brak lub bardzo ubogą awionikę bojową, do takich działań planowany nie jest.
Samolot LockheedMartin T- 50 - fot. Lockheed Martin
Jednak do przetargu na pewno staną dwie firmy, które ostatnio brały w nim udział, i to z tymi samymi rodzinami samolotów w wersji podstawowej. Jedną z nich jest Lockheed Martin, który bardzo aktywnie rozpoczął swoje działania promocyjne samolotu T-50.
Jednym z takich działań była demonstracja mobilnego symulatora samolotu T-50 w warszawskim hotelu Sheraton 28 sierpnia 2013. Pomysł tyleż niestandardowy i interesujący, co wydaje się, że bardzo trafiony promocyjnie. W prezentacji udział wziąść mogli zarówno przyszli użytkownicy, a więc piloci wojskowi, jak i przedstawiciele mediów. Poza pilotami wsiąść do symulatora i „pilotować” T-50 mógł każdy, kto otrzymał zaproszenie na prezentację i miał umówioną konkretną godzinę skorzystania z symulatora. Wcześniej zaś każdy mógł porozmawiać na temat samego samolotu, ale również systemu szkolenia z przedstawicielami Lockheed Martin.
Pilot-instruktor JIM ROBINSON. Spotkanie z nim i rozmowa o pilotażu myśliwców,
a także pilotaż na symulatorze pod jego ręką, to prawdziwa przyjemność - fot. Maciej Ługowski
Mój czas na symulatorze przewidziany był na godzinę 12.45, i choć uległ on przesunięciu o około godzinę do przodu warto było czekać. Czas ten mogłem wykorzystać na ciekawą rozmowę z John’em Nelson’em, Dyrektorem ds. Komunikacji w LM na kraje EMEA (Europe, the Middle East and Africa), czyli Europę, kraje Środkowego Wschodu i Afrykę. Później „pod swoje skrzydła” wziął mnie pilot Jim Robinson, który opowiedział nie tylko o samolocie T-50, ale również o pilotowaniu F-16 Fighting Falcon, na którym obecnie lata i uczy latać na nim innych. Dla mnie również znalazł czas jako instruktor, i pod jego opieką zasiadłem do symulatora. Z samolotem F-16 Fighting Falcon miałem dużo wcześniej kontakt, ale przede wszystkim od strony napędowej.
Znam jednak również silnik General Electric F404-GE-102, napędzający T-50 oraz jego parametry i specyfiką. Jedną z jego cech wyróżniających jest fakt, że jest on bardzo „przyjazny” pilotowi. Symulator doskonale oddaje zespół cech, które na ową „przyjazność” się składają. Przede wszystkim jest bardzo precyzyjny i czuły na ruchy przepustnicy. Jednocześnie jest odporny na gwałtowne i nerwowe ruchy przepustnicy w tym znaczeniu, że każdy nerwowy ruch jest buforowany przez cyfrowy system sterowania, co nie doprowadza np. do nieprzewidzianych wahań mocy silnika, czy też nawet jego zgaśnięciu, bo i takie przypadki się zdarzają przy silnikach innych typów.
Kokpit symulatora. Z prawej strony widoczny joystick (jako drążek sterowy) systemu sterowania HOTAS.
Po prawej stronie u dołu widoczna dźwignia przepustnicy - fot. Maciej Ługowski
Poprosiłem instruktora, aby zasymulował awarię napędu i całkowite wypadnięcie mocy tak, aby niezbędny stał się restart silnika. Zrobiłem wówczas to, co wchodzi w skład procedury restartu silnika w czasie lotu. Cofnąłem przepustnicę mocno do położenia „moc min.”, a następnie do przodu, w położenie „moc max.” (czyli tak jak zrobiłby to uczeń w stresie). Cyfrowy system sterowania silnikiem FADEC już na samym początku wykrył ruch i przesterował silnik tak, że nim pchnąłem przepustnicę w przód, był on już gotowy do ponownego uruchomienia. Na panelu kontrolnym pracy napędu od razu pojawiła się informacja, że silnik podjął normalną pracę. Trochę się spociłem z wrażenia, ale potwierdziłem opinię o „przyjaznym” silniku GE F404.
Moje pilotowanie na symulatorze było bardzo „problematyczne”, jednak instruktor ingerował jak najmniej. Sam go bowiem o to prosiłem, ponieważ chciałem się przekonać, do jakiego stopnia symulator, a więc i sam samolot T-50 jako szkolno-treningowy, potrafi wybaczać błędy pilota-ucznia. I potwierdzić trzeba fakt, że awionika samolotu wyłapuje i koryguje na bieżąco nawet poważne błędy pilotażowe i to bez ingerencji instruktora (który jednak cały czas czuwa i w każdej chwili może przejąć stery). Również tak trudna faza lotu, jak lądowanie może być wykonana przez mniej doświadczonego pilota, przynajmniej na symulatorze. Takie właśnie lądowanie, wysoce „problematyczne” jakościowo i pod względem bezpieczeństwa, było moim udziałem. Lecz mimo wszystko, kierując się tylko słownymi uwagami instruktora, udało mi się wirtualnie wylądować, choć ewidentnie systemy awioniczne bardzo w tym pomogły (to zresztą zawsze widać na wyświetlaczu przeziernym HUD).
Widok z kokpitu symulatora z wyświetlanymi na zielono symbolami parametrów lotu oraz sytuacji taktycznej
(w rzeczywistości pilot widzi je na ekranie przeziernym typu HUD) - fot. Maciej Ługowski
Na T-50 można szkolić pilotów przechodzących na myśliwce generacji 4, 4+ i 5. Najbardziej z pewnością nadaje się do szkolenia pilotów operujący na F-16 Fighting Falcon. Jego kokpit jest prawie identyczny z kokpitem F-16. Wyświetlacz przezierny HUD ma również taka samą symbolikę, jak HUD F-16. Co prawda T-50 jest lżejszy od F-16, ale układ aerodynamiczny jest bardzo podobny (różnice są głównie w układzie zewnętrznego wlotu powietrza do silnika), jednak pilotaż jest bardzo podobny.
Polskie Siły Powietrzne wyposażone są jednak nadal w myśliwce wielozadaniowe MiG-29. To nieco inna technologia i filozofia konstrukcji. Czy piloci tych myśliwców również mogą trenować na T-50? Zadałem to pytanie Jim’owi Robinson’owi, i uzyskałem potwierdzającą odpowiedź. Chodź muszę przyznać, że miałem trochę wątpliwości. MiG-29 jest maszyną dwusilnikową, o zupełnie innej koncepcji aerodynamicznej. Poza tym jest ciężsy do F-16 Fighting Falcon, a tym bardziej od T-50. Jednak…współczesna awionika, emulacja parametrów lotu i napędu mogą zasymulować wiele rzeczy. A emulatory, czyli systemy symulujące także uzbrojenie, pracę radaru, czy zagrożenia zewnętrzne na pokładzie T-50 są na wysokim poziomie zaawansowania.
Samolot szkolno-treningowy T-50 jest efektem współpracy koreańsko-amerykańskiej dwóch konsorcjów lotnicznych: Korea Aerospace Induristies Ltd. i Lockheed Martrin (na początku General Dynamics). KAI podjął produkcję licencyjną najpierw myśliwca wielozadaniowego F-16 block 52 w Korei, a następnie na linii produkcyjnej zastąpił go T-50 Golden Eagle. Pierwszy seryjny T-50 oblatany został 29 września 2005.
Nie dziwi więc fakt, że Golden Eagle jest zunifikowany pod względem układu aerodynamicznego i awioniki z F-16 Fighting Falcon (a konkretnie z KF-16, czyli wersją licencyjną). Zastosowano w nim w sporej części taką samą awionikę, dostarczoną przez Lockheed Division. Również wyposażenie kokpitu i rozmieszczenie przyrządów jest bardzo podobne do tego, jakie jest w kabinie bojowego F-16. Kabinę pilotów wykonano w technologii „Glass Cockpit”. Posiada po dwa wyświetlacze MFD o przekątnej 127 mm firmy Honeywell Instrumentation na każdym stanowisku załogi, oraz wyświetlacze przezierne dostarczane przez BAE Sysytems. MFD zarządzane są przez wyodrębniony do tego komputer (BEA Systems), dzięki czemu całkowicie wystarczają do pełnego zobrazowani danych nawigacyjnych, taktycznych oraz stanu samolotu. Na centralnym panelu sterowym znajdują się również ciekłokrystaliczne wskaźniki EFIS, które podają informację o stanie instalacji i układów pokładowych samolotu, obrazując jednocześnie ewentualne sytuacje awaryjne. Interfejs uzupełnia kilka tradycyjnych, analogowych przyrządów pokładowych, pełniących funkcję zapasową. Sterowanie samolotem odbywa się poprzez drążek w formie joystic’a systemu HOTAS i układ Fly-By-Wire.
Konstrukcja samolotu T-50 - rys. Lockheed Martin
Na drążku sterowym, jak i również na przepustnicy umieszczone jest osiemnaście przełączników do operowania głównymi systemami pokładowymi.
Choć T-50 reaguje na stery bardzo podobnie, jak jego typowo bojowy odpowiednik, to jednak jest łatwiejszy w pilotażu i wybacza sporo błędów pilotażowych, o czym już wspomniałem. Trzeba mieć jednak na uwadze, że zainstalowany system kontroli lotu FCS (Flight Control System), razem ze sterowaniem Fly-By-Wire zapewnia pilotowanie samolotu tak samo, jak nowoczesnego myśliwca bojowego. W skład systemu nawigacyjnego wchodzi GPS typu H-746G firmy Honeywell, wysokościomierz radarowy HG9550, ILS z żyroskopami laserowymi zintegrowany z nadajnikiem VOR typu Rockwell Collins VIR130A, i zaawansowany cyfrowy TACAN typu AN/ARN-153V. Taki zestaw pozwala na naukę w odbywaniu lotów wg. wymagań wojskowych, ale i cywilnych, w różnych warunkach pogodowych w dzień i w nocy. Większość bloków awioniki umieszczono w części nosowej samolotu.
Do łączności zewnętrznej T-50 posiada radiostację VHF/UKF Raytheon SM-232 lub AN/ARC-232. Interkom komunikacji wewnętrznej dostarczyła firma Andera Systems LLC. Za najważniejsze w awionice, czyli oprogramowanie, odpowiada firma Lockheed Martin Aeronautics System. Oprogramownie stworzone dla T-50 jest uproszczoną wersją oprogramowania awionicznego, napisanego dla najnowszych odmian myśliwca F-16 Fighting Falcon.
Jeśli chodzi o osiągi, to jak na samolot klasy AJT są w zupełności wystarczające, a nawet wyższe w niektórych przypadkach od oczekiwanych dla samolotów tej klasy. Średnia prędkość maksymalna to 1,3 Macha (1,2 Macha na małej wysokości i 1,5 Macha na pułapie). Zasięg dochodzi do 1000 km, a endurans, czyli długotrwałość lotu to 1,3 godziny. Samolot w czasie manewrów znosi przeciążenia od -3g do +8g.
Fotel ucznia. Dobrze widoczna dźwignie przepustnicy oraz czarno pomarańczowy uchwyt systemu katapultowania fotela - fot. Maciej Ługowski
Warto na chwilę zatrzymać się przy układzie napędowym T-50. Jest to samolot jednosilnikowy, a jednostkę napędową stanowi silnik General Electric F404-GE-102. Jest to pochodna silnika GE402, który General Electric opracował dla samolotu F/A-18 Hornet w dość krytycznym dla siebie momencie. Miało to miejsce tuż po podwójnej przegranej - raz przegrywając konkurs na silnik dla F-15 Eagle na rzecz swojego wielkiego konkurenta Pratt&Whitney, i zaraz potem przegrywając kolejny konkurs na silnik dla lekkiego myśliwca LWP (Lightweight Fighter), F-16 Fighting Falcon. Tak więc GE F404 musiał być wyjątkowym silnikiem, aby koncern nie poniósł kolejnej porażki. I tak faktycznie się stało. W stosunku do pierwowzoru zwiększono stopień dwuprzepływowości z 0,2 do 0,34, co pozwoliło zwiększyć ciąg i zmniejszyć zużycie paliwa. Dlatego też większość systemów, w tym w wersji F404-GE-102, jest redudantnych (a więc podwojonych lub potrojonych, zależnie od obliczonego, szacowanego ryzyka awarii). Wersja 102 sterowana jest za pomocą jednostki cyfrowej o wysokim stopniu autonomiczności – Full Authority Digital Engine Control FADEC. F404-GE-102 jest silnikiem turbowentylatorowym, dwuwałowym. W ciągu sekundy przez silnik przepływa pod ciśnieniem 66 kg powietrza. Silnik wytwarza maksymalny ciąg rzędu 48,9 kN (4989 kG) a z dopalczem 78,7 kN (8028 kG). Jednak użycie dopalacza zwiększa zużycie paliwa aż o 114 %.
Widok całościowy mobilnego symulatora T-50. Po prawej stronie z tyłu symulatora widoczny joystick, pełniący rolę drążka sterowego instruktora - fot. Maciej Ługowski
Silnik jest bardzo „przyjazny” dla pilota w sterowaniu. Jego projektanci zwrócili na to szczególną uwagę. Zauważyli bowiem podczas testów praktycznych, że piloci znacznie częściej zmieniają ustawienia drążka przepustnicy, niż by to wynikało z obliczeń teoretycznych, a dodatkowo w czasie manewrów ze względu na stres wywierają często nadmierny nacisk na przepustnicę. Układ sterowania pracą silnika został więc na to niejako „uodporniowny”. Zapobiega to np. nagłemu dławieniu się silnika a jednocześnie powoduje, że silnik szybko reaguje na zadane przez pilota zmiany parametrów pracy, nawet przy minimalnym ruchu przepustnicy. W zakresie sterowania ma również wysoką zdolność buforowania i pozwala przejść z biegu jałowego do pełnego ciągu z dopalaczem w zaledwie 4 sekundy. Dodatkowo wyposażony jest w system IECMS (Inflight Engine Condition Monitoring System) monitorujący na bieżąco stan silnika jako całości, jak również poszczególnych jego elementów w czasie pracy i sygnalizujący od razu pilotowi krytyczne usterki. Ze względu na odpowiedni profil wentylatora, F404 posiada wysoką odporność na pompaż sprężarki (tzw. comperssor stall), nawet przy dużych kątach natarcia. Wymaga on średnio dwóch przeglądów na 1000 godzin pracy, a średni resurs wynosi 6 500 godzin. Testy i akceptacja silnika F404-GE-102 ukończona została w 2001 roku, T-50odbył pierwszy lot w sierpniu 2002, a pierwsza dostawa silnika w wersji seryjnej nastąpiła w 2005.Sa
Samolot T-50 może w niedalekiej przyszłości stać się samolotem szkolno-treningowym polskich pilotów bojowych. Ale nie można jeszcze absolutnie przesądzać sprawy, ponieważ ma on w polskim przetargu swoich konkurentów. O ile oczywiście kolejny przetarg nie będzie przebiegał tak, jak ten ostatni. Miejmy więc nadzieję, że obecne decyzje zakupu samolotu klasy AJT zostaną podjęte do końca. Tym czasem promocja T-50 trwać będzie zapewne nadal...
Maciej Ługowski