Z pewnością pamiętamy losy ostatniego przetargu na samolot szkolno-bojowy klasy LIFT dla polskich Sił Powietrznych. Został on po prostu ... odwołany. Ale z samego faktu, że problemem przestano się zajmować, nie wynikało jeszcze, że problem samoistnie zniknął. Wręcz przeciwnie – w miarę upływu czasu staje się on coraz bardziej widoczny – polskim Siłom Powietrznym nadal brak nowoczesnego, spełniającego współczesne wymogi i standardy, samolotu szkolno-treningowego. Niecodzienną prezentację symulatora lotu samolotem T-50, jednego z dwóch mających wystartować w kolejnym przetargu samolotów przygotowała firma Lockheed Martin...
TS-11 Iskra wspaniale prezentuje się w zespole akrobacyjnym, ale ze szkolenia pilotów bojowych już dawno powinien być wycofany. Tymczasem nadal nie ma jego następcy. Dobrze więc się stało, że Ministerstwo Obrony, a za nim Inspektorat Uzbrojenia powróciły do tematu, przygotowując przetarg na samolot, na którym będą mogli, dziś i w przyszłości, szkolić się polscy piloci bojowi. Wskutek zawirowań budżetowych i zmian w polityce szkolenia, zmienił się jednak przedmiot przetargu. Nie planuje się więc zakupu samolotów klasy LIFT (Lead-in Fighter Trainer), a więc samolotów zaawansowanego treningu bojowego. W zamian za to polski MON postanowił zakupić samoloty szkolno-treningowe, klasy AJT. Samoloty klasy AJT (Advenced Jet Trainer), to odrzutowe samoloty szkolenia zaawansowanego, a więc samoloty szkolno-treningowe. Wydaje się więc, że postawiono raczej na poziom wyszkolenia ogólnego tuż przed przejściem pilota na samolot bojowy, choć rola AJT to również częściowo trening bojowy (symulacje sytuacji i zagrożeń pola walki). O ile jednak LIFT planowany i projektowany jest również do bezpośredniego użycia bojowego, o tyle AJT chociażby ze względu na brak lub bardzo ubogą awionikę bojową, do takich działań planowany nie jest.
Samolot LockheedMartin T- 50 - fot. Lockheed Martin
Jednak do przetargu na pewno staną dwie firmy, które ostatnio brały w nim udział, i to z tymi samymi rodzinami samolotów w wersji podstawowej. Jedną z nich jest Lockheed Martin, który bardzo aktywnie rozpoczął swoje działania promocyjne samolotu T-50.
Jednym z takich działań była demonstracja mobilnego symulatora samolotu T-50 w warszawskim hotelu Sheraton 28 sierpnia 2013. Pomysł tyleż niestandardowy i interesujący, co wydaje się, że bardzo trafiony promocyjnie. W prezentacji udział wziąść mogli zarówno przyszli użytkownicy, a więc piloci wojskowi, jak i przedstawiciele mediów. Poza pilotami wsiąść do symulatora i „pilotować” T-50 mógł każdy, kto otrzymał zaproszenie na prezentację i miał umówioną konkretną godzinę skorzystania z symulatora. Wcześniej zaś każdy mógł porozmawiać na temat samego samolotu, ale również systemu szkolenia z przedstawicielami Lockheed Martin.
Pilot-instruktor JIM ROBINSON. Spotkanie z nim i rozmowa o pilotażu myśliwców,
a także pilotaż na symulatorze pod jego ręką, to prawdziwa przyjemność - fot. Maciej Ługowski
Mój czas na symulatorze przewidziany był na godzinę 12.45, i choć uległ on przesunięciu o około godzinę do przodu warto było czekać. Czas ten mogłem wykorzystać na ciekawą rozmowę z John’em Nelson’em, Dyrektorem ds. Komunikacji w LM na kraje EMEA (Europe, the Middle East and Africa), czyli Europę, kraje Środkowego Wschodu i Afrykę. Później „pod swoje skrzydła” wziął mnie pilot Jim Robinson, który opowiedział nie tylko o samolocie T-50, ale również o pilotowaniu F-16 Fighting Falcon, na którym obecnie lata i uczy latać na nim innych. Dla mnie również znalazł czas jako instruktor, i pod jego opieką zasiadłem do symulatora. Z samolotem F-16 Fighting Falcon miałem dużo wcześniej kontakt, ale przede wszystkim od strony napędowej.
Znam jednak również silnik General Electric F404-GE-102, napędzający T-50 oraz jego parametry i specyfiką. Jedną z jego cech wyróżniających jest fakt, że jest on bardzo „przyjazny” pilotowi. Symulator doskonale oddaje zespół cech, które na ową „przyjazność” się składają. Przede wszystkim jest bardzo precyzyjny i czuły na ruchy przepustnicy. Jednocześnie jest odporny na gwałtowne i nerwowe ruchy przepustnicy w tym znaczeniu, że każdy nerwowy ruch jest buforowany przez cyfrowy system sterowania, co nie doprowadza np. do nieprzewidzianych wahań mocy silnika, czy też nawet jego zgaśnięciu, bo i takie przypadki się zdarzają przy silnikach innych typów.
Kokpit symulatora. Z prawej strony widoczny joystick (jako drążek sterowy) systemu sterowania HOTAS.
Po prawej stronie u dołu widoczna dźwignia przepustnicy - fot. Maciej Ługowski
Poprosiłem instruktora, aby zasymulował awarię napędu i całkowite wypadnięcie mocy tak, aby niezbędny stał się restart silnika. Zrobiłem wówczas to, co wchodzi w skład procedury restartu silnika w czasie lotu. Cofnąłem przepustnicę mocno do położenia „moc min.”, a następnie do przodu, w położenie „moc max.” (czyli tak jak zrobiłby to uczeń w stresie). Cyfrowy system sterowania silnikiem FADEC już na samym początku wykrył ruch i przesterował silnik tak, że nim pchnąłem przepustnicę w przód, był on już gotowy do ponownego uruchomienia. Na panelu kontrolnym pracy napędu od razu pojawiła się informacja, że silnik podjął normalną pracę. Trochę się spociłem z wrażenia, ale potwierdziłem opinię o „przyjaznym” silniku GE F404.